Petrol Krizine Karşı Elektrikli Raylı Sistem

Geçtiğimiz günlerde ABD ve İsrail’in saldırıları sonucu Hürmüz Boğazı’nı kapatan İran, petrol fiyatlarının artmasına neden olmuştu. Türkiye, Avrupa ve ABD’den şirketlerde petrol fiyatlarının yüksekliği karşısında ekonomik problemler yaşandığı gibi petrol arz eden Ortadoğu ülkelerde de mali sorunlar ortaya çıktı. Örneğin, İran’ın yanı sıra Suudi Arabistan, BAE ve Katar’da üretim ve ihracat durma noktasına geldi. Irak’ta da üretim alanlarında önemli ölçüde kesinti oluştu. Ayrıca petrol ihraç eden ülkelerde güvenlik ve altyapı hasarının yanı sıra bütçe açıklarının artması, sosyal yardım ve maaş ödemeleri üzerinde baskı oluşturdu. Dolayısıyla, uluslararası ticaret açısından olumsuz gelişmelere neden olan petrol fiyatları artışı, lojistik açıdan raylı sistemi ön plana çıkarabilir.

Raylı sistemler, düşük maliyetli ve yüksek kapasitede yük ve yolcu taşıma avantajlarının yanı sıra trafik yükünü azaltması ve düşük kaza riski ile insanlara güven veriyor. Özellikle de elektrik ile çalışan raylı sistemler, düşük karbon emisyonu ile çevre dostu olarak ön plana çıkıyor.  Metal ürünleri, otomotiv, kimya, inşaat ve enerji sektöründe sıklıkla kullanılan raylı sistemin hava koşullarından etkilenme oranı oldukça düşük. Bakım maliyeti az olan raylı sistemin geliştirilerek daha aktif hale getirilmesi gerek ihracat gerekse de ithalat yapan ülkeler için ekonomik krizin etkileri hafifletilebilir. Bu nedenle demiryollarında dizel yakıt kullanan Mısır, BAE, Ürdün, Suriye, Irak, Umman ve Katar elektrikli raylı sisteme geçmeyi planlıyor. Suudi Arabistan, İsrail, İran ve Türkiye’de de elektrik ile çalışan raylı sistem tercih ediliyor. Railway Gazzette sitesinde yer alan bilgilere göre ülkelerin raylı sistemlerini şu şekilde belirtebiliriz:

• Türkiye: 2009’da Ankara’dan Eskişehir’e ve 2011’de Konya’ya yüksek hızlı tren hatları döşendi. İstanbul metrosu büyük ölçüde genişletildi ve birçok şehirde hafif raylı sistem hatları inşa edildi.
• Avustralya: Demiryolu yatırımlarının çoğu, Batı Avustralya, Queensland ve Yeni Güney Galler’deki ağır yük maden taşımacılığına odaklıdır.
• Avusturya: Coğrafi konumu, hem doğu-batı hem de kuzey-güney demiryolu trafiği için Avrupa’da önemli bir geçiş güzergahı olmasını sağlamaktadır.
• Belçika: Brüksel’i LGV Nord Europe’un Fransız bölümüne bağlamak için inşa edilen HSL 1’in tamamlanmasının ardından Infrabel, ek olarak üç yüksek hızlı hattın inşasının çalışmalarını takip ediyor.
• Brezilya: Uzun süren yetersiz yatırımın ardından, devlet işletmesi RFFSA 1997’de bölünerek imtiyazlara ayrıldı ve özelleştirildi. Ardından yük taşımacılığı imtiyazları federal hükümet tarafından ihale edildi.
• Kanada: Ana hat yük taşımacılığı operasyonlarına Canadian National ve Canadian Pacific hakimdir. Büyük şehirlerde metro ve banliyö demiryolu ağları ile, giderek artan bir şekilde de hafif metro veya raylı sistem hizmet vermektedir.
• Şili: Hem dar hatlı hem de geniş hatlı demiryolu ağları bulunur. Özel ve imtiyazlı işletmelerin karışımından oluşan Santiago’da, özellikle metro olmak üzere yolcu hizmetlerine yatırım yapılarak ağın genişlemesi sağlanmıştır.
• Çin: Dünyanın en büyük yüksek hızlı tren ağına sahip Çin şu anda ‘8×8’lik bir güzergah ağı oluşturuyor. 2000 yılından bu yana 40’tan fazla da yeni metro hattı açtı.
• Çek Cumhuriyeti (Çekya): Çek Cumhuriyeti’nin geniş demiryolu ağı, açık erişim ve işletme sözleşmeleri ile transit yük taşımacılığının önemli akışlarına hizmet vermektedir.
• Danimarka: Büyük Kemer ve Øresund üzerindeki sabit bağlantılara ek olarak Fehmarn Kemeri’ne de yatırımlar yapılıyor. Metro genişletme konusunda da planlar var.
• Mısır: İyileştirme ve sinyalizasyon yenileme yatırımlarına hazır durumda. Kahire metrosu büyümeye devam ediyor.
• Esvatini: Büyük bir bölümü atıl durumda olan şebekesi Mozambik üzerinden sınırlı şeker ihracatına ve Matsapha deposu üzerinden yapılan bazı ithalatlara neden oluyor. Swazilink projesi önemli yatırımların gelmesi bekleniyor.
• Finlandiya: Aralıksız devam eden elektrifikasyon programları ve ana hatlardaki kademeli iyileştirmeler, şehirlerarası yolcu hizmetlerini geliştirmiş olup, ağın büyük bir kısmı artık Pendolino ve çift katlı şehirlerarası trenler tarafından kullanılmaya uygundur.
• Fransa: Hızlı demiryollarının öncülerinden biri olan Fransa, yeni hızlı hatlar inşa ederek Paris merkezli uzun mesafeli demiryolu ağını geliştirmek için büyük yatırımlar yaptı.
• Almanya: Birleşmeden bu yana yüksek hızlı demiryolu projelerine, vagonlara ve istasyon modernizasyonuna önemli miktarda yatırım yapıldı.
• Yunanistan: Mali zorlukların ardından, demiryolu yatırımları yeniden toparlanıyor.
• Macaristan: Doğu ve Batı Avrupa arasında stratejik bağlantı oluşturan Macaristan’ın raylı sistem ağı, komşu ülkelerle bağları güçlendirmek için yatırım almaya başlıyor.
• Hindistan: Yüksek performanslı yük ve yolcu hatlarının inşasıyla birlikte, ağ genelinde elektrifikasyon çalışmalarını hızlandırıyor.
• Endonezya: Uzun süren yetersiz yatırım döneminin ardından, ülkenin demiryolu yatırımlarında bir canlanma yaşanıyor. Bu canlanma, mevcut ana hat ağını, yeni yüksek hızlı projeleri ve Jakarta’daki metro koridorlarını kapsıyor.
• İran: Yurtiçi ve yurtdışı transit trafiği için ağ genişletme çalışmaları devam ediyor.
• İtalya: Ülke yatırımları, ana şehirler arasında çok hızlı ve yüksek kapasiteli Alta Velocità/Alta Capacità ağının inşasına odaklanmıştır.
• Japonya: Shinkansen ağı yavaş ama istikrarlı bir şekilde genişliyor ve hükümet en az 2035 yılına kadar ağı genişletmeyi planlıyor.
• Meksika: Demiryolu ağı neredeyse tamamen yük taşımacılığı yapıyor, ancak Tren Maya projesi ile turistik amaçlı taşımacılığa da ağırlık vermiştir.
• Fas: Yoğun trafik artışı yaşayan ONCF, yeni yüksek hızlı ağa ve eski ağın iyileştirilmesine yönelik büyük yatırımlar başlattı.
• Myanmar: 2004 ile 2013 yılları arasında 2200 km’den fazla yeni hat inşa etti. Mevcut güzergahlarının çoğunu modernize etmesinin yanı sıra Yangon-Mandalay ana hattını çift hatlı hale getirdi.
• Hollanda: Yoğun yolcu taşımacılığı ağına ve Avrupa’nın en büyük limanlarından bazılarına sahip olan bölgede, ağın iyileştirilmesine ve genişletilmesine odaklanıldı.
• Yeni Zelanda: Şu anda devlet kuruluşu KiwiRail tarafından yönetilen Yeni Zelanda, 10 yıllık Demiryolu Planı aracılığıyla demiryolu altyapısını iyileştirmenin yanı sıra yük ve yolcu trafiğini artırmayı hedefliyor.
• Norveç: En büyük yatırım Oslo çevresindeki şehirlerarası üçgen bölgesine yapılıyor; 450 km’lik ağın 2030 yılına kadar çift hatlı hale getirilmesi planlanıyor.
• Panama: Panama Şehri ile Colón arasındaki tek demiryolu hattı 1998 yılında imtiyazla hizmete girdi. İlk metro hattı 2014 yılında açıldı, ikinci hat 2019 yılında eklendi, üçüncü hat ise yapım aşamasındadır.
• Filipinler: Neredeyse tamamı terk edilmiş durumda olan eski ulusal demiryoluna sahip Filipinler, Manila’ya hizmet veren kentsel ağı genişletmekle başlayarak sıfırdan gelişmeye gidiyor.
• Polonya: AB fonları, yeterince finanse edilmeyen eski ağın bakımına ve yenilenmesine, daha yüksek hızlar için yükseltmelere ve bazı ETCS Seviye 1 sinyalizasyon sistemlerine yeniden odaklandı.
• Katar: Doha metrosunun ilk etabı Mayıs 2019’da açıldı. Lusail tramvayının ardından yeni istasyonlar ve hatlar açılması planlanıyor.
• Rusya: Devlete ait demiryolu şirketi RZD, artırılmış yatırımlarla yeniden yapılandırılıyor. Şehir içi demiryolu ağına Moskova’nın geniş ve büyüyen metrosu hakim durumda.
• Suudi Arabistan: Ağ, dikey olarak entegre olmuş iki devlet şirketi tarafından işletiliyor. Ağır yük taşımacılığı, kara köprüsü ve yüksek hızlı projelerle genişletiliyor.
• Slovakya: Yeniden yapılanma kapsamında özel sektör ve açık erişim hizmetleri devreye girerek altyapı modernizasyonu verimliliğini arttırdı.
• Güney Afrika: TFR’nin raylı sistemi ağır yük ve ana hat taşımacılığına odaklanılması ile 2000’li yılların sonlarında toparlandı. PRASA, büyük şehirler çevresinde kapsamlı banliyö hizmetleri ve bazı şehirlerarası hizmetler sunmaktadır.
• İspanya: Dünyanın ikinci büyük yüksek hızlı tren ağını kurdu ve birçok hat daha yapım aşamasında. Devlete ait işletme RENFE, açık erişimli yük taşımacılığına hakim konumda.
• İsveç: Yeni inşaatlarla kapasiteyi ve hızı artırmaya odaklanmıştır. Devlet serbest erişimli ve sözleşmeli işletmeciler yolcu hizmetleri sağlarken, yük taşımacılığı tamamen rekabete açıktır.
• İsviçre: 2004 yılında Bahn 2000 altyapı geliştirme çalışmalarının tamamlanması yolcu trafiğini artırdı. Alp tipi tüneller ise yük taşımacılığında modal değişimi hedefliyor.
• Tayland: Çift hatlı demiryolunun yanı sıra yüksek hızlı tren planları ise geliştirme aşamasında. Bangkok’un kentsel ağı genişliyor.
• Ukrayna: Yoğun kullanım ve uzun mesafeler, güzergah uzunluğu bakımından dünyanın on üçüncü büyük demiryolunu, yolcu ve yük kilometre kapasitesi bakımından da en büyükler arasına sokuyor.
• Birleşik Arap Emirlikleri: Dubai’de hem metro hem de hafif raylı sistem mevcutken, Abu Dhabi de planlarını geliştiriyor.
• Birleşik Krallık: 1990’lardaki yeniden yapılanma ve özelleştirmeden bu yana, altyapı yeniden kamu mülkiyetine geçti. Elektrikli hat programı durdu ve planlanan yüksek hızlı tren hattı tek bir güzergâha indirildi. Ayrıca yolcu taşımacılığının yeniden millileştirilmesi başladı.
• Amerika Birleşik Devletleri: Demiryolu yük taşımacılığı, ton-kilometre pazar payı açısından baskın konumdadır. Uzun mesafeli yolcu trafiğinin önemli bir bölümünü ise yalnızca Kuzeydoğu Koridoru oluşturmaktadır. Büyük şehirlerde metro ve hafif raylı sistemler mevcuttur.
• Afganistan ve Mozambik: Zorlu jeopolitik ve ekonomik koşullar, yerel bir demiryolu ağının geliştirilmesini engelledi. Fakat şu sıralarda birkaç sınır ötesi bağlantı faaliyette olup, daha fazla ağ için inşaat planlanmaktadır.

ABD-İran-İsrail çatışmaları nedeniyle yükselen petrol fiyatları yurt içi ve yurt dışı ticarette lojistik krize neden olabilir. Bu nedenle güvenli ve çevre dostu raylı sistemler, petrol ile çalışan ulaşım araçlarını ikame ederek ulaşım maliyetleri azaltabilir.